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LA COMPETENCIA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD
VIAL Y SU PROCESO DE DESCENTRALIZACIÓN EN EL GOBIERNO AUTÓNOMO
THE COMPETENCE OF TRANSIT, LAND TRANSPORTATION AND ROAD
SAFETY AND ITS DECENTRALIZATION PROCESS IN THE AUTONOMOUS
GOVERNMENT
Ángelo De La Cruz Álvarez
Instituto Tecnológico Superior con Condición de Universitario Compu Sur
RESUMEN
La presente investigación plantea brevemente el proceso histórico de la descentralización de la
competencia de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial (TTTSV) en el Gobierno
Autónomo Descentralizado del Distrito Metropolitano de Quito (GADDMQ), su normativa,
instituciones y sus interrelaciones en referencia a esta competencia. Sobre esta base, se pretende
establecer el avance tanto teórico como práctico de la aplicación de la competencia con relación
en la normativa vigente (COOTAD) y su proceso de implementación y gestión, sus principales
obstáculos, y las medidas adoptadas para contrarrestarlos, de tal manera que esta investigación
analiza un caso práctico existente y específico de la descentralización como herramienta de la
política pública, por lo tanto, su metodología utiliza información documental y bases de datos
con un alcance descriptivo e histórico a partir del año 2006, pero principalmente desde el año
2013, periodo en el cual inició el proceso de transferencia de la competencia de TTTSV. En
virtud de que la competencia ha sido totalmente asumida y gestionada por el GADDMQ, se
pretende brindar conclusiones que aporten a un mejoramiento en la implementación futura para
la gestión de la competencia en otros Gobiernos Autónomos Descentralizados.
PALABRAS CLAVE: Descentralización; Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial
ABSTRACT
This research briefly presents the historical process of the decentralization of the competence of
Traffic, Land Transportation and Road Safety (TTTSV) in the Decentralized Autonomous
Government of the Metropolitan District of Quito (GADDMQ), its regulations, institutions and
their interrelationships in reference to this competence. On this basis, it is intended to establish
both theoretical and practical progress in the application of competition in relation to current
regulations (COOTAD) and its implementation and management process, its main obstacles,
and the measures adopted to counteract them, in such a way. This research analyzes an existing
and specific practical case of decentralization as a tool of public policy, therefore, its
methodology uses documentary information and databases with a descriptive and historical
scope from the year 2006, but mainly from the year 2013, period in which the process of
transferring TTTSV's competence began. Given that the competition has been fully assumed
and managed by the GADDMQ, it is intended to provide conclusions that contribute to an
improvement in the future implementation for the management of competition in other
Decentralized Autonomous Governments.
KEYWORDS: Decentralization; Traffic, Land Transportation and Road Safety
Revista INNDEV. ISSN 2773-7640. Abril-Julio 2024. Recibido (Received): 2024/04/20
Vol 3, Núm 1, pp 79-100 Aceptado (Acepted): 2024/04/28.
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INTRODUCCIÓN
El abordaje de la presente
investigación parte desde la
comprensión del Estado, de tal forma
que el análisis contempla la revisión de
conceptos básicos para comprender
primero el origen, clasificación y
modelo de gestión de un Estado , y con
ello contextualizar al estado
ecuatoriano, tomando en cuenta
aspectos importantes como el gobierno,
la población, la política, entre otros, que
influyen directamente en la operatividad
de los servicios públicos en la atención
a las demandas de su población, ya que
precisamente éste es el fin mismo del
Estado y gobierno.
Así, pues, la descentralización se ha
constituido en una modalidad de gestión
del Estado con la cual se pretende
alcanzar un desarrollo integral de una
nación a través de la transferencia,
división o delegación de funciones o
competencias a los diferentes niveles de
gobierno, de manera tal que todos los
gobiernos autónomos descentralizados
tengan la potestad de decisión y control
sobre los recursos, y, sobre todo, para
mejorar la calidad de los servicios
públicos.
La descentralización desde sus
orígenes implementa la búsqueda de un
Estado más horizontal y participativo de
tal forma que se pueda asociar con la
gobernanza visto como un modelo de la
administración pública.
De hecho, en el Ecuador el proceso
de descentralización no ha sido fácil,
pero se han marcado hitos importantes y
ha existido grandes avances, tanto que
en la actualidad se cuenta con un marco
jurídico que la norma a través del
Código Orgánico de Ordenamiento
Territorial Autonomía y
Descentralización, el cual regula en
materia de descentralización. De igual
manera, se creó el Consejo Nacional de
Competencias
(CNC),
como
una
institución técnica y especializada que
tiene el fin de dar seguimiento y control
de las competencias transferidas.
La investigación una vez que brinda
una comprensión general sobre el
proceso de descentralización, aterriza
luego en la materialización de la
transferencia de la competencia de
Tránsito, Transporte Terrestre y
Seguridad Vial aplicado en el GAD del
Distrito Metropolitano de Quito,
buscando comprender la forma en que
éste, siendo un una circunscripción de
régimen especial, ha asumido dicha
competencia tomando en cuenta que el
GADDMQ ha sido uno de los pioneros
en la gestión de la misma, por lo cual el
objetivo investigativo es realizar un
análisis del estado de la competencia y
de cómo se han gestionado los recursos
transferidos para cumplir con eficiencia
y eficacia la planificación territorial.
El concepto particular de Estado se
ha venido desarrollando a lo largo de un
proceso histórico, cuya existencia no es
una constante de la historia de la
humanidad, sino, que es el producto de
procesos políticos dados en ciertos
momentos de una línea de tiempo como
lo fue en Europa en los siglos XVI-XVII
y en América a partir del siglo XX.
Por su concepto, el Estado puede ser
concebido teóricamente como una
forma de organización, es decir el
Estado como un aparato; o como una
forma de relación social, es decir como
una estructura de dominación racional.
Jiménez Benítez & Ramírez
Chaparro (2008) señalan que:
“Una definición clásica de Estado es
la dada por Max Weber sobre la cual ha
trabajado gran parte de la teoría
posterior. Según Weber el Estado es una
estructura de dominación típicamente
moderna, que ejerce con éxito el
monopolio de la coerción física legítima
dentro de un territorio determinado”.
(pág. 16).
Esta definición nos permite entender
ciertas características del Estado, como la
InnDev
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estructura de dominación que hace
referencia a la existencia de gobernantes
y gobernados; el ejercicio de la coerción
física a través de un ejército; el dominio
sobre un determinado territorio y
población por su acción de naturaleza
impositiva.
Las funciones y modos de estructura
del Estado se empiezan a desarrollar en
gran manera a partir de la Revolución
Industrial. Las formas básicas de
gobernar eran dadas por una
concentración de poderes y
competencias que por lo general las
asumía el órgano central de gobierno.
Sin embargo, al mismo tiempo se
planteaba el desarrollo de actividades
político-administrativas por órganos o
asociaciones con cierto grado de
independencia para percibir, atender y
satisfacer los requerimientos
ciudadanos.
En este contexto se desarrollaría la
descentralización, como una forma de
gobierno que dota a sus órganos
subnacionales de gobierno de facultades
y atribuciones para que atiendan de
manera pronta la demanda social.
Sin duda, y en breves palabras, el
Estado en su proceso histórico ha
adoptado sistemas y procedimientos con
relación a los términos de centralización
y descentralización, con los cuales
pretenden conducir y guiar las acciones
de la política pública.
El Estado y su tipología
El Estado puede ser clasificado de
acuerdo con su forma jurídica, entre
Estado unitario y Estado Federal o
compuesto. Estos tipos de Estado
poseen uno o varios puntos en donde se
concentran las decisiones para el actuar
estatal (Organización de Estados
Americanos, 2016).
El Estado Unitario es un Estado
caracterizado por conservar su
estructura de unidad, es decir que el
aparato estatal, al igual que las
funciones o decisiones políticas, se
vierten desde una autoridad que obliga a
todos los gobernados vivir bajo un
régimen constitucional con legislación
común. Su organización política abarca
el territorio estatal.
Por su parte el Estado Federal se
caracteriza por diversos puntos de
impulsión política ya que reconoce que
varias fuentes originarias de poder, de
este modo denota la existencia de un
gobierno central y gobiernos sectoriales.
Su mérito está en la capacidad del
Estado para conciliar la pluridad con la
unidad superior por parte de los
gobiernes autónomos (seccionales)
(Organización de Estados Americanos,
2016).
Breves conceptualizaciones sobre
la centralización y descentralización
La centralización y descentralización
son términos comúnmente utilizados en
la administración de los gobiernos, y
están asociados a los modelos de gestión
adoptados por los equipos de trabajo, así
como por los preceptos normativos que
rigen a la administración pública. Sobre
lo cual, algunos autores presentan
ciertas posturas referentes a los términos
“centralización” y “descentralización”,
entre los cuales se destacan los
siguientes:
La centralización a palabras de
García (1979), puede formularse de la
siguiente manera:
(…) diciendo que toda la actividad político-
administrativa emana de los órganos
centrales del Estado, sin conceder en tal
sentido atribución alguna en materia de
decisión e iniciativa a ninguno de los
órganos subordinados de la jerarquía
administrativa respetiva, se funda en el
principio de que el Estado, en tanto que la
entidad dotada de “imperium”, asume para
sí el ejercicio de todas las funciones, sean
pocas o muchas, y cuya pluralidad alcanza
coherencia y sistema en la superior unidad
político-jurídica de la propia entidad
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estatal.” (p. 275).
En contraste, para Cassagne (2009),
existen inconvenientes en la
centralización ya que:
Lleva a un “centralismo burocrático” que
resulta en un “formalismo procesal que
retarda la acción expeditiva que puede
alcanzarse dentro de la práctica
administrativa”; y, se dificulta el “acceso
externo” que es la “posibilidad de que los
administrados puedan acceder a la
estructura jerárquicamente centralizada
para obtener o brindar información,
propiciar decisiones administrativas e
impugnarlas (p. 273).
De ello se puede apreciar que la
visión clásica de la centralización
responde a la concentración de poder en
un órgano central del cual se emana o se
dicta el ejercicio de todas las funciones.
Esta concentración puede provocar
retrasos en el desarrollo de las
actividades estatales cuando los asuntos
de atención superan la capacidad de la
toma de decisiones de los órganos
estatales.
Ahora bien, para Suing (2011), la
descentralización se considera inmerso
en este contexto como: Una herramienta,
utilizada especialmente en los estados
unitarios, como mecanismo que procura
la transferencia del poder público desde
el nivel central a los niveles
subnacionales de gobierno (seccionales
o autónomos) para acercar la toma de
decisiones a la gente.
Tiene como propósitos primordiales:
mejorar la gestión de los servicios y
actividades públicas, redistribuir la
riqueza en el territorio, impulsar el
desarrollo territorial, fortalecer la inter-
institucionalidad local y nacional,
promover la participación y optimizar la
representación política.” (p. 86)
Penagos (2004) acota a esta
definición proponiendo que: En un
Estado social de derecho se impone la
descentralización plena, como forma de
organización administrativa” para
propender a una mayor eficiencia en la
prestación de servicios públicos;
satisfacer mejor los intereses de los
GAD mediante la elección popular de
autoridades; acercar la administración a
la comunidad al fundamentar su acción
a las necesidades reales de la población;
reconocer la autonomía natural de las
entidades territoriales para dirigir sus
propios asuntos; y, para acelerar el
proceso de traspaso de las competencias
y la financiación a las entidades
territoriales, con la finalidad de
desmontar la excesiva centralización”
(p. 345).
De acuerdo con los criterios
señalados por los autores citados, se
rescata el concepto de Suing cuando
considera a la “descentralización una
herramienta de los Estados unitarios”,
y en este mismo sentido, el concepto de
Penagos cuando hacer referencia que
“en un Estado social de derecho se
impone la descentralización como
organización administrativa”. Estos
criterios nos permiten entender que la
configuración descentralizada obedece
a una configuración de la estructura del
Estado fundada sobre la base de la
acción en las necesidades de la
población con eficiencia en la
prestación de servicios públicos.
Proceso de descentralización en el
Ecuador
La Constitución de la República del
Ecuador (2008) en su art. 1 menciona
que: “El Ecuador es un Estado
constitucional de derechos y justicia,
social, democrático, soberano,
independiente, unitario, intercultural,
plurinacional y laico. Se organiza en
forma de república y se gobierna de
manera descentralizada”.
La organización del Estado
Ecuatoriano responde a una lógica
descentralizadora con la característica
de que es aplicada en un Estado
Unitario, esto quiere decir, cómo se
señala en párrafos anteriores, que busca
conservar su estructura de unidad,
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amparada en un aparato estatal en donde
las funciones o decisiones políticas se
vierten desde la autoridad central y
obliga a todos los gobernados a
someterse a un régimen constitucional
con legislación común.
La descentralización ha sido un
proceso que ha tenido transformaciones
a lo largo de la historia ecuatoriana; sin
embargo, sin presentar una clara
definición.
Si bien en Latinoamérica durante
mediados del siglo XX e inicios del
siglo XXI, empezó una carrera para
fomentar la institucionalidad de los
estados y la definición de competencias
entre los distintos niveles de gobierno
de la mano de la descentralización y la
desconcentración, en Ecuador el
proceso fue lento e incipiente.
En el periodo de 1998 al 2008 el
desarrollo normativo en esta materia no
establecía elementos para la
composición o estructura sobre el
mencionado proceso, suceso
evidenciado en la llamada Ley de
Municipalidades y en la creación del
Consejo de Modernización del Estado
(CONAM).
En sus inicios este proceso se limitó
a la suscripción de múltiples convenios
con los diferentes niveles de gobierno
que en su mayoría fueron un fracaso,
pues existían muchos vacíos normativos
que no permitían la aplicación de dichos
convenios. Es por este motivo que
Bedón (2011) indica que:
La descentralización no operó a pesar de
haberse iniciado varios procesos bajo
distintas modalidades, y se puede afirmar
que no se produjo ninguna experiencia
significativa en que se haya concretado
totalmente la transferencia de la
competencia y recursos, tal como disponía
el marco jurídico. Durante una década
‘perdida’, el Ecuador inició varios procesos
de descentralización en los que, sin
embargo, se puede advertir resultados muy
modestos en la mayoría de los casos, tanto
por la inejecutabilidad de las competencias,
como por la ausencia de recursos
financieros que la acompañen (p. 9)
De acuerdo con Bedón, se puede
decir que a pesar de la lucha por
conseguir un Estado descentralizador en
la época anterior al 2008, no se logró
cumplir con la finalidad de este proceso
ya que los medios para conseguirlo eran
sumamente escasos, empezando por la
gran limitante jurídica.
Si bien es cierto que la ley de
Municipalidades abarcaba el fin mismo
de la descentralización, existía una
separación y falta de concordancia con
lo que contenía este proceso, por
ejemplo, el presupuesto para transferir
las competencias.
A partir del año 2008 la
descentralización toma un camino más
directo y acertado que a diferencia de
años anteriores, toma la rienda con el
desarrollo jurídico sobre el tema pues en
la Constitución de la República del
Ecuador, constituida en ese año, se
establece la descentralización como un
proceso obligatorio y progresivo que va
de la mano con la organización
territorial y el régimen de competencias
por nivel de gobierno.
Con ello se brindó los primeros
elementos para la definición del Código
Orgánico de Organización Territorial,
Autonomía y Descentralización
(COOTAD) aprobado en Asamblea
Nacional en el año 2010, el cual
constituye la principal herramienta
jurídica sobre el proceso de
descentralización en su sentido más
completo, puesto que abarca
normativamente desde la organización
territorial y niveles de gobierno,
regional, provincial, municipal,
metropolitano y parroquial, hasta la
institucionalización del Sistema
Nacional de Competencias (SNC).
El presente modelo de
descentralización, configurado en el
marco jurídico, busca el desarrollo tanto
económico, social, y político del país, en
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tres aspectos según la Secretaría de
Planificación y Desarrollo (2012):
- Mayor equidad y eficiencia en la
distribución del ingreso y destino del gasto
público.
- Asignación de responsabilidades y
atribuciones por nivel de gobierno.
- Fortalecimiento de la capacidad del Estado.
La finalidad de la descentralización
implica la consolidación de un Estado
participativo que busca el desarrollo
nacional, la prestación adecuada de
servicios públicos y mayor gestión y
control de las políticas públicas. En ese
sentido, este proceso también otorga
autonomía financiera, administrativa y
política a los GAD.
El Sistema Nacional de
Competencias
Para efectos de cumplimiento
normativo impuesto tanto en la
Constitución de la República como en el
COOTAD, se creó una visión aplicativa
y corresponde al Sistema Nacional de
Competencias, definido como “El
conjunto de instituciones, planes,
políticas, programas y actividades
relacionadas con el ejercicio de las
competencias que corresponden a cada
nivel de gobierno (…) para construir un
país democrático, solidario e
incluyente” (COOTAD, 2010).
Dicho sistema está materializado en
la creación del Consejo Nacional de
Competencias (CNC) que es el
organismo técnico que tiene como
finalidad regular, planificar, coordinar,
gestionar y controlar la asignación y
transferencia de competencias a los
diferentes niveles de gobierno.
Es decir, que la creación de dicha
institución marca un hito importante en
el desarrollo del país en el ámbito de
descentralización, pues significa la
ruptura de una organización territorial
vertical, en donde las decisiones eran
tomadas desde los niveles ejecutivos y
cumplidos por todo el sistema
subordinado.
METODOLOGÍA
La metodología aplicada en la
presente investigación corresponde al
método sistémico – complejo con un
enfoque de investigación cualitativa.
Esta investigación utiliza
información documental y bases de
datos como fuente básica de
información con un alcance descriptivo
e histórico a partir del año 2006, pero
principalmente desde el año 2013
cuando el municipio asumió la
competencia de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial de modelo
tipo A.
Para la recolección de la información
se procedió a la recopilación técnica
documental de bibliografía referente a
las variables, búsqueda en repositorios
institucionales de bases de datos y
enlaces de acceso a la información
pública, al igual que el análisis de la
normativa vigente que rige su campo de
competencia de acuerdo con la jerarquía
y especialidad.
El concepto de Estado
La Constitución de la República
(2008) y el COOTAD establece varios
tipos de competencias que podrán ser
transferidas a los diferentes niveles de
gobierno y competencias que no pueden
ser descentralizadas y, por lo tanto, le
pertenece solo al gobierno central
gestionarlas.
En ese sentido, a continuación, se
muestra un cuadro que detalla los tipos
de competencias: La clasificación de
competencias
Tabla 1
Tipología de competencias
N°
Tipo de
competencia
Definición
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1
Son aquellas cuya titularidad corresponde a un solo nivel de
gobierno de acuerdo con la Constitución y la ley; pueden
gestionarse de manera concurrente entre diferentes niveles de
gobierno.
2
Son aquellas cuya titularidad corresponde a varios niveles de
gobierno en razón del sector o materia, por lo tanto, deben
gestionarse obligatoriamente de manera concurrente. Su ejercicio
depende del modelo de gestión de cada sector y de las
resoluciones
que
emita
el
CNC
para
evitar
o
eliminar
la
superposición de funciones.
3
Las competencias adicionales son aquellas que son parte de los
sectores o materias comunes y que son transferidas en forma
progresiva y bajo el principio de subsidiariedad, por el CNC,
porque no están asignadas expresamente a los GAD por la
Constitución o el COOTAD
4
Son las que no están asignadas a los GAD por la Constitución o
la ley. No son parte de los sectores estratégicos, ni de las
competencias privativas o exclusivas del Gobierno Central. Estas
competencias serán asignadas por el CNC a los GAD, excepto
aquellas que por su naturaleza no sean susceptibles de
transferencia
Nota: COOTAD (2010).
Entre las funciones más importantes
del Consejo Nacional de Competencias
se encuentra el fortalecimiento
institucional de los GAD provinciales,
municipales – metropolitanos y
parroquiales rurales; además el
monitoreo y evaluación a los gobiernos
autónomos descentralizados del país; la
articulación territorial y resolución de
conflictos, a fin de mejorar la eficiencia
en la gestión y ejercicio de las
competencias de los GAD.
Previo análisis de la capacidad del
GAD para asumir competencias, el
CNC desde el año 2011 ha transferido
12 competencias para cada nivel de
gobierno, cabe recalcar que en procesos
anteriores el GAD decidía si quería
asumir o no la competencia asignada, y
muchas veces se otorgaba la
mencionada competencia por la
transferencia de recursos que
acompañaban a la misma, mas no por la
capacidad que poseía. Actualmente, el
Consejo Nacional de Competencias en
base a un estudio técnico asigna y
transfiere la competencia y sus recursos,
de tal manera que se puede conocer los
criterios que indican la capacidad real
del GAD para asumir la competencia; al
mismo tiempo y en caso de no poseerla,
también se encarga del fortalecimiento
institucional mediante capacitaciones
programadas para los diferentes niveles
de gobierno.
Competencias descentralizadas
por nivel de gobierno
A partir del año 2011 se puede
evidenciar que la descentralización
estaba concretándose con la
transferencia de competencias a los
diferentes niveles de gobierno, y es en el
año 2012 cuando se transfiere la
competencia de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial.
A continuación, se presenta una tabla
que muestra las competencias
descentralizadas a los respectivos
niveles de gobierno:
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Tabla 2
Competencias descentralizadas por nivel de gobierno
Nro
.
Competencias
Resolución
Nivel de
Gobierno
Año
Estado
1
Riego y drenaje
Resolución
008-2011
Provincial
2011
Transferid
a
2
Cooperación
internacional no
reembolsable
Resolución
009-2011
Regional,
provincial,
cantonal y
parroquial rural
2011
Transferid
a
3
Tránsito, transporte
terrestre y seguridad
vial
Resolución
006-2012
Cantonal
2012
Transferid
a
4
Patrimonio
arquitectónico y
cultural
Resolución
004-2015
Cantonal
2015
Transferid
a
5
Dragado y relleno
hidráulico
Resolución
005-2012
Provincial
2012
Regulada
6
Forestación y
reforestación
Resolución
007-2012
Provincial y
parroquial
rurales
2012
Regulada
7
Áridos y pétreos
Resolución
004-2014
Cantonal
2014
Regulada
8
Gestión ambiental y
patrimonio natural
Resolución
005-2014
Provincial,
cantonal y
parroquial rural
2014
Regulada
9
Fomento de
actividades
productivas y
agropecuarias
Resolución
008-2014
Regional,
provincial y
parroquial rural
2014
Regulada
10
Vialidad
Resolución
009-2014
Regional,
provincial,
cantonal y
parroquial rural
2014
Regulada
11
Gestión de Riesgos:
prevención,
protección, socorro y
control de incendios
Resolución
010-2014
Cantonal
2014
Regulada
12
Desarrollo de
actividades turísticas
Resolución
001-2016
Provincial,
cantonal y
parroquial rural
2016
Regulada
Nota: Consejo Nacional de Competencias (2022).
Sistematización del manejo de la
competencia de tránsito, transporte
terrestre y seguridad vial (TTTSV)
previo a la
descentralización(antecedentes).
La historia del tránsito y transporte
terrestre en el Ecuador se remonta desde
los años de 1859 cuando fue traído el
primer automóvil a Quito. En 1860 se
realizaban los primeros estudios para
conectar Quito y Guayaquil; el primer
transporte interprovincial fue el
ferrocarril de Eloy Alfaro inaugurado en
1908, con este antecedente Quito se
consolidaba como la última capital en
contar con este tipo de transporte en
Sudamérica (EcuadorTV, 2019).
La
primera
agencia
de
autos
que
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empieza a funcionar en Quito en el año
de 1906 con la Agencia “La Veloz”,
posteriormente el sistema de transporte
avanzaría hasta establecer la primera
estación de tranvías en 1914 como el
primer circuito en la ciudad con un
destino máximo hasta lo que se conoce
hoy como la Avenida Colón.
Un punto importante para el trasporte
terrestre se configuraría en el año de
1929 cuando en la presidencia de Isidro
Ayora se crea el Ministerio de
Transporte y Obras Publicas con la
finalidad de fomentar el transporte
terrestre.
La primera Ley de Tránsito se expide
en 1963, y ésta crea a la Junta General
de Tránsito y a la Dirección General de
Tránsito como entes reguladores y
directores en materia de tránsito bajo el
mando del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, pero con la connotación
que poseían cierto grado de
independencia en el desarrollo de sus
funciones (EcuadorTV, 2019).
Para 1966 se crea el Consejo
Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre, a la vez que la Policía
Nacional asumía la competencia de
vigilar la movilidad y la seguridad vial.
Para aquel entones en Quito en 1995 el
Trolebús empieza a cubrir una ruta
específica y se configura como un
sistema de transporte masivo.
Sin embargo, la obligatoriedad de la
educación vial en los centros de
educación como escuelas y colegios, se
empezarían a dicta desde 19996 con la
nueva Ley de Tránsito y Transporte
Terrestre.
Dicha ley estuvo vigente hasta la
Constitución de la República en 2008,
punto donde se emitiría la Ley Orgánica
de Transporte Terrestre y Seguridad
Vial.
Para 2011, luego de varias reformas
a la ley, se transfiere a la competencia
de TTTSV a los Gobiernos Autónomos
Descentralizados,
competencia que
desde 1966 pertenecía a la Policía
Nacional.
Para el Caso del GADDMQ, se
establecía la Ley de Régimen para el
Distrito Metropolitano de Quito en
1993, además se emitió el Decreto
Ejecutivo No. 3304, publicado en 1995,
el cual “transfiere atribuciones al
Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito, para que las ejerza de manera
exclusiva y privativa, dentro de los
límites de su jurisdicción”. Las
atribuciones transferidas son:
a) Organizar, reglamentar, planificar y
fiscalizar técnicamente las actividades,
operaciones y servicios del transporte
terrestre, público y privado;
b) Determinar y otorgar las rutas y
frecuencias del transporte público;
c) Conferir, modificar, renovar, revocar o
suspender los permisos para la
utilización de las vías públicas por parte
de las empresas de transporte terrestre
de servicio público, de conformidad con
las regulaciones establecidas por la Ley,
reglamentos y ordenanzas;
d) Establecer el Registro Metropolitano de
permisos de operación del transporte
terrestre de pasajeros y carga, y
conceder y renovar los permisos de
operación; y,
e) Fijar y modificar las tarifas de los
pasajes y fletes del transporte terrestre
para toda clase de servicio público,
previa investigación de los costos de
operación.
Las competencias adquieren mayor
jerarquía jurídica al emitirse la
Resolución R-22-058 del 08 de marzo
de 2001, que establece de carácter
“Orgánica” a la Ley de Régimen para el
Distrito Metropolitano de Quito, la cual
contempla las atribuciones antes
señaladas.
Un factor que destacó al GADDMQ
para asumir nuevas competencias fue la
inversión que en años anteriores realizó
en tecnología:
Sin duda, el pionero en la utilización
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de tecnologías de la información es el
Municipio de Quito.
Desde la década de los 80 comenzó a
utilizar sistemas informáticos para
catastros, contabilidad, control de
bienes muebles, así como para el control
del personal (Ojeda Segovia , 1998, pág.
92).
Sin embargo, este es solo uno de los
elementos necesarios, pues la
transferencia de atribuciones realizada a
través de un Decreto que no lograba
abarcar la totalidad de la competencia
por la especialidad de sus componentes,
es decir que requería un mayor sustento
y detalle normativo que soporte el
sistema que se planteaba para términos
de recursos económicos, para asumir la
competencia, para el fortalecimiento
institucional y del talento humano, y la
articulación entre el gobierno central
con otras instituciones relacionadas a la
competencia del TTTSV y el gobierno
local (Caravia, 2013).
En primera instancia, se puede
definir a la falta de un cuerpo normativo
suficiente como una dificultad
presenciada al transferirse la
competencia en sus inicios. Esto se
denota en la situación de la transferencia
de competencia de la movilidad al año
2007, referida en la evaluación del
marco regulatorio e institucional que se
presenta en el Plan Maestro de
Movilidad de las autoridades
municipales a esa fecha:
Si bien la Ley de Régimen para el DMQ
transfiere al Municipio las atribuciones para
que ejerza de manera exclusiva y privativa
las competencias para organizar,
reglamentar, planificar y fiscalizar las
actividades, operaciones y servicios de
transporte público y privado, su ejercicio se
ha visto obstaculizado por las limitaciones
e interferencias derivadas de la gestión del
control del transporte fundamentalmente,
así como por intervenciones de otros
organismos del Estado, sin que se haya
logrado la adecuada articulación y
coordinación entre el gobierno local y el
gobierno central (Caravia, 2013).
Adicionalmente, otra dificultad y en
cierto aspecto un reto, fue que para 2008
las instituciones con las que contaba el
GADDMQ se encontraban dispersas, no
poseían una coordinación o articulación
para conducir la competencia en los
procesos de planificación, ejecución,
gestión y control.
Con un panorama de desarticulación
entre instituciones, una débil base legal
y una mala coordinación de funciones,
se inicia un nuevo proceso que en los
posteriores años empezaría a dar sus
primeros resultados.
El proceso normativo de la
competencia de TTTSV en
GADDMQ.
Al asumir la competencia el
Municipio de Quito se ha planteado en
la construcción de un marco legal
robusto e integral que responda a la
secuencia lógica de emisión de cuerpos
legales.
Su elaboración y aprobación siguen
una planificación desde el gobierno
central partiendo de la regulación de la
aplicación de la descentralización, que
es considerada con menor o mayor
profundidad en diez cuerpos legales,
continuando con las normas para las
competencias del TTTSV en una ley
con tres reformas y su respectivo
reglamento, y finalizando con las
específicas regulaciones del Municipio
de Quito.
Dentro del amplio marco legal
señalado, es el COOTAD, cuerpo
normativo publicado en 2010, donde se
marcan los lineamientos generales de la
descentralización y se expresa como la
herramienta que establece el proceso de
implementación de la transferencia de
competencias.
El cuadro presente a continuación
permite visualizar la cronología de todo
el conjunto normativo antes referido
(Caravia, 2013):
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Figura 1
Evolución normativa de la competencia de TTTSV del GADDMQ
Nota: Registro Oficial (Caravia, 2013)
Especificación de los componentes
de la competencia de Tránsito,
Transporte Terrestre y Seguridad
Vial en el GADDMQ.
De acuerdo con el “Modelo de
Gestión A”: Los GAD metropolitanos
que integran este modelo reciben todos
los productos y servicios posibles de
descentralización
de
acuerdo
con
la
matriz de productos y servicios
(SENPLADES, 2015), como es el caso
de GADDMQ que asume la
competencia con este modelo de
gestión.
Utilizando la matriz de productos y
servicios como instrumento se puede
identificar los componentes de la
competencia de TTTSV, entre los
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90
cuales se encuentran:
a) Los productos y servicios relacionados
con la competencia de tránsito,
transporte terrestre y seguridad vial.
b) Los actores involucrados en el ejercicio
de la competencia y las facultades que le
corresponden a cada uno de ellos.
Figura 2
c) Los productos y servicios susceptibles
de transferencia, en función de lo
establecido en la Constitución, el
COOTAD y la LOTTTSV.
Facultades de la competencia TTTSV por nivel de gobierno
Nota: SENPLADES (2014).
La matriz describe los productos y
servicios que actualmente se identifican
en la competencia según las facultades
de planificar, regular, controlar y
gestionar, estipuladas en tres sectores
específicos que son tránsito, transporte
terrestre y seguridad vial.
La estructura institucional de la
descentralización
A partir del año 2007 se inicia una
profunda reforma de la estructura
orgánica del Estado, plasmado en el
informe de la SENPLADES “Reforma
democrática del Estado”:
“Más allá del debate sobre cuánto Estado y
cuánto mercado debe existir en una
sociedad, se trata de afirmar el carácter
estratégico de las intervenciones estatales y
rediseñar a su brazo ejecutivo en la
perspectiva de asegurarle altas
probabilidades de coordinación eficiente
entre sus distintas agencias, y de
concertación y diálogo con el resto de los
poderes públicos y actores sociales que
componen la nación ecuatoriana”
(SENPLADES, 2008, p. 6).
En efecto, para cualquier
intervención estatal como lo es la
descentralización, fue necesario el
rediseño de su brazo ejecutivo, por ello
la importancia de conocer la
institucionalización creada en los
diferentes niveles de gobierno, por lo
que revisaremos las mismas conforme la
siguiente organización:
a) General, a nivel nacional, considerando
como eje a la Agencia Nacional de
Tránsito o ANT.
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a. Subnivel superior
b. Subnivel inferior
b) Específico, a nivel del GAD del caso en
estudio el Municipio de Quito.
Caravia (2013), considera que la
estructura de las instituciones de la
descentralización responde en este
sentido a dos niveles:
A nivel nacional
Se ha clasificado a las entidades
relacionadas con la descentralización de
las competencias del TTTSV en dos
subniveles, tomando como eje central a
la ANT:
a) Subnivel superior: que incluye todos los
organismos que, jerárquicamente sobre
la ANT, generan las políticas y
lineamientos generales para su
actuación, y que por tanto deben ser
observados en las actividades de
regulación y control bajo su
responsabilidad. En este sentido la
Agencia Nacional de Regulación y
Control del Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial (ANT) se
encuentra en dependencia del
Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP).
b) Subnivel inferior: establece las
entidades operativas de la competencia
del TTTSV, tanto por efectos de la
descentralización como por la
desconcentración, ésta última dada
normativamente por el Estatuto de
Gestión por Procesos de la ANT a nivel
de las 24 provincias.
a. Dirección Nacional de Control del
Tránsito y Seguridad Vial
b. Comisión de Tránsito del Ecuador
c. Direcciones Provinciales ANT
A nivel del GAD del Distrito
Metropolitano de Quito
De acuerdo con el Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito (2012),
hasta el 2012 el GAD Metropolitano de
Quito poseía la siguiente estructura:
a) Nivel de decisión sectorial: Secretaría
de la Movilidad
b) Nivel operativo: Dir. Met. De Políticas
y Planeamiento del Sistema de
Movilidad, Dir. Met. De Gestión de la
Movilidad, Dir. Met. De Control del
Transporte, Tránsito y Seguridad Vial,
EPM de Movilidad y Obras Públicas,
EPM de Transporte de Pasajeros.
Sin embargo, las instituciones y
competencias señaladas fueron
absorbidas, en su gran mayoría, por la
Agencia Metropolitana de Tránsito.
La Agencia Metropolitana de
Control de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial (AMT)
En el año 2013 la alcandía de Quito,
mediante Resolución No. A 0006 de
abril 22 de 2013 dispuso la creación de
la AMT, dotada de plena autonomía
administrativa, financiera y funcional,
que ejerce las potestades de controlar el
transporte terrestre comercial, cuenta
propia y particular, así como, el tránsito
y la seguridad vial del Distrito. Entre sus
funciones está:
Planificar y ejecutar el control de
tránsito y transporte terrestre del DMQ,
a través de planes operativo
debidamente socializados y ejecutados
por medio de agentes civiles de tránsito
en las vías. Es decir, posee la facultad de
realizar operativos de control de límites
de velocidad, revisión de documentos
habilitantes, control de conducción bajo
efectos de alcohol, entre otros.
Registrar a todos los automóviles que
circulan en la ciudad a través de los
diferentes procesos de Matriculación y
Revisión Técnica Vehicular.
Capacitar a peatones, conductores y
ciclistas sobre la seguridad vial, con el
objetivo de generar una movilidad
segura y evitar accidentes de tránsito o
viales.
Situación actual
La competencia de “Planificar,
regular y controlar el tránsito, el
transporte terrestre y seguridad vial” es
catalogada como una competencia
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exclusiva y descentralizada para el nivel
municipal y metropolitano según la
Constitución del 2008. Como se había
mencionado en párrafos anteriores,
previo un informe emitido por el
organismo competente se determina la
capacidad de cada GAD y la
competencia.
Las instituciones que forman parte y
que trabajaron en conjunto en el proceso
de descentralización son: El Ministerio
de Transporte y Obras Públicas, como
ente rector del Sistema Nacional de
TTTSV a través de la Agencia Nacional
de Transporte, la Comisión de Transito
del Ecuador, Secretaría Nacional de
Planificación y Desarrollo
(SENPLADES), ahora Secretaría
Tabla 3
Modelo de gestión de la competencia de TTSV
Nacional de Planificación, como
institución encargada de la planificación
nacional, el Ministerio de Finanzas, para
la aprobación de la transferencia de
recursos, la Asociación de
Municipalidades del Ecuador, como
representante de los GAD municipales.
Todas las instituciones mencionadas
en el párrafo anterior son las encargadas
de emitir informes, los cuales son la
base para que el CNC emita la
resolución de transferencia de la
competencia, misma que establece los
modelos de gestión a los cuales pueden
acogerse los GADM, a continuación, se
puede evidenciar un cuadro explicativo
de la competencia TTTSV:
Modelo
Competencia
Necesidad/Experiencia
Asignación
presupuestaria
Producto
Total
GAD
A
Planificación,
regulación y
control de
TTTSV
Alta necesidad / Tiene
experiencia
Monto fijo:
USD 50,000 a
cada GAD.
Monto
variable:
Transferencia
por tasa de
matriculación
total.
Planificación
y regulación
del TTTSV,
títulos
habilitantes,
matriculación,
revisión
técnica
vehicular,
control
operativo
41
municipios
(incluido
Quito)
B
Planificación,
regulación y
control de
TTTSV,
excepto
control
operativo en
vía pública
Media o alta necesidad /
Sin experiencia
Monto fijo:
USD 50,000 a
cada GAD.
Monto
variable:
Transferencia
por tasa de
matriculación
total (-) 51,7%
(control
operativo).
Planificación
y regulación
del TTTSV,
títulos
habilitantes,
matriculación
y revisión
técnica
vehicular.
180
municipios
Nota: CNC y Secretaría de Planificación (2023).
La gestión de la competencia de
TTTSV del GADDMQ
El municipio de Quito es uno de los
primeros cantones en asumir la
competencia de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial, en una
evaluación realizada años después de la
descentralización según Arévalo Ortiz
(2014) tiene una caracterización Media,
porque no logró asumir el proceso de
control operativo de tránsito en el plazo
establecido en la resolución, no así los
procesos de títulos habilitantes; y,
revisión y matriculación vehicular, que
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si lo cumplió con los procesos
operativos.
Un aspecto importante es la gestión
de movilidad y generación de política
local, ya que el municipio cuenta con la
Empresa Pública de Movilidad, a través
de esta ha formulado políticas y normas
locales y ha empleado mecanismos que
permiten garantizar la seguridad vial
tanto de conductores como de peatones;
adicionalmente cuenta con equipos de
rescate y centros de monitoreo para
brindar respuesta inmediata en caso de
accidentes, gestionado a través de su
centro de gestión de la movilidad.
Cabe recalcar que en la parte de
articulación no ha tenido gran impacto
pues no ha mantenido un
relacionamiento con los entes rectores
MTOP y ANT, pero según (Arévalo
Ortiz , 2014) “la experiencia previa del
GAD en temas de movilidad ha
permitido contar con el conocimiento
necesario que facilite el proceso de
asunción de la competencia”. Varios
actores intervinieron en la construcción
del plan de movilidad, desde la misma
sociedad hasta organizaciones de
transporte permanente y alternativo, los
que permitieron ampliar la visión de los
problemas de la movilidad en el
territorio.
La gestión de la competencia de
TTTSV es un elemento sustancial para
garantizar la eficiencia en la movilidad
y seguridad de la ciudad de Quito, por lo
que la regulación y coordinación
efectuado por el GAD ha trazado un
modelo que le permita gestional el
control del tránsito, regulación de las
tarifas de los servicios de trasporte, la
emisión, suscripción y renovación de
contratos de operación de transporte
público de su jurisdicción; la otorgación
de permisos de operación, rutas y
frecuencias; así como la mejora a los
centros de revisión y control técnico
vehicular de la ciudad. Este modelo
pretende recuperar el espacio público,
mejorar los servicios de revisión y
matriculación técnica vehicular y
agilizar el sistema de trámites.
En este sentido varias de las políticas
que han sido tomadas por la Secretaría
de movilidad del GADDMQ, buscan
mejorar el problema del TTTSV, que
surge a partir del gran impacto
ambiental, social y económico derivado
del uso excesivo de vehículos en el
cantón. Por lo cual, las acciones que se
realizan apuntar al fomento de uso de
transporte público en sus diversas
formas, y de esta manera reducir el
número de vehículos circulantes.
El plan de restricción y regulación de
circulación vehicular denominado “Pico
y placa” tuvo en sus inicios esta
finalidad, y de alguna forma se obligó a
usar el transporte público para
movilizarse. Esto debe formar parte de
un sistema integrado de TTTSV, pues al
utilizar más personas el servicio
público, bajaron los estándares de
calidad de transporte en general.
Otra acción municipal para combatir
este problema es el fomento del uso de
vehículos no contaminantes, es decir,
del sistema de bicicleta pública que
cosiste básicamente en un contrato o
convenio de suscripción y cumpliendo
los requerimientos legales y garantías
necesarias hacer uso de las “BiciQuito”
como medio de transporte alternativo,
pero físicamente el suelo del GADDMQ
no está preparado para esto, el alto
tráfico vehicular y las angostas calles de
la ciudad, no permiten en gran medida
vías exclusivas para bicicletas por lo
que puede ocasionar accidentes de
tránsito. Es por esta razón que esta
política pública no tuvo gran impacto en
la sociedad.
Pese a que la gestión integral de la
movilidad es uno de los ejes de esta
competencia para una ciudad en
constante crecimiento como Quito, la
integración y coordinación eficiente
entre el Trolebús, la Ecovía, los buses
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alimentadores no ha sido uno de los
logros destacables de la ciudad, la
implementación del sistema Metro
pretende contribuir a solucionar esta
problemática.
Desde el inicio de operaciones del
sistema “Metro” en diciembre de 2023 y
hasta la fecha se estima que ha
movilizado a más de 4 millones de
personas, lo que vislumbra una
revolución en la movilidad de la ciudad;
sin embargo, y respecto a la
coordinación y control de la
competencia aún se analiza el impacto
del Metro en el sistema de trasporte
urbano de la ciudad.
De acuerdo con el BID (2024), los
beneficios asociados con la
implementación de del Metro en el
sistema de transporte urbano tienen un
impacto social y ambiental positivos. El
56% de la contaminación de la ciudad
provienen de las emisiones del sector
trasportista, con el Metro se estima una
reducción promedio de gases de efecto
invernadero (GEI) de 84.000 mil
Figura 3.
Transferencias del gobierno central al GADDMQ
Nota: Proformas presupuestarias del GADDMQ.
El cuadro refleja el presupuesto a
partir de 2006 donde claramente se
puede observar el incremento de los
ingresos. El punto de ingresos más bajos
se presencia en el año 2007, con un
ingreso de 71.49 millones de dólares, en
este sentido de acuerdo con lo señalado
toneladas de C02e anuales; se fomentó
la generación de 5000 plazas de empleo
directo con un 92% de personal
ecuatoriano, además de mejorar los
tiempos de movilización, liberar el flujo
vehicular entre otros.
Transferencias por concepto de
gestión de la competencia de TTTSV
en el DMQ
Para acción de la gestión de la
competencia bajo el modelo Tipo A
establecido por el CNC, el Municipio
del DMQ recibe transferencias por parte
del gobierno central que le
corresponden al momento de asumir la
gestión de nuevas competencias, así
como por el modelo de distribución. Los
ingresos percibidos durante 2006 a
20123 reflejan una variable en la cuenta
28 correspondiente a Transferencias
(capital) legados y donaciones, cuenta
en la cual se registran las trasferencias
realizadas del Presupuesto General del
Estado. A continuación, se visualiza la
evolución de esta cuenta en el
GADDMQ:
en puntos anteriores se identifica que en
años previos a la Constitución de 2008
los valores eran ínfimos y no superaban
los 100 millones de dólares ya que los
recursos eran gestionados por el
gobierno central. Para el año 2009, un
año después de la Constitución 2008,
28 Transferencias (capital), Legados y donaciones
$1.001,00
$801,00
$601,00
$401,00
$201,00
$1,00
28 Transferencias (capital), Legados y donaciones
Millones
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sobrepasan los 200 millones de dólares,
y es en el año 2012, un año después de
que el GADDMQ asumiera la
competencia, empieza a tener un
crecimiento en sus ingresos llegando de
300 millones de dólares hasta los 773
millones de dólares en 2016.
El pico más elevado, como se ha
mencionado, corresponde a la
transferencia en 2016 y esto se debe a la
gran cantidad de obra pública e
inversión en la institucionalización para
la gestión de la competencia. La
inversión ha sido foco y punto central
Tabla 4
cuando se habla del tránsito en la capital
por el tráfico de vehículos y su gestión
para reducir los tiempos de espera y
congestión.
Sin embargo, la cuenta 28 posee
varias subcuentas en donde se ha de
manejar los recursos para el desarrollo
de obra pública y la prestación de
servicios. En este sentido, para efectos
de la investigación se aísla la asignación
por concepto de transferencias por
asumir la competencia de TTTSV,
misma que se detalla a continuación:
Transferencias del gobierno central a GAD metropolitanos y municipales
EJERCICIO
200
200
8
200
9
201
201
201
201
201
201
201
201
201
201
LEY
2% DE INGRESOS NETOS PARA
17,24
18,47
18,47
18,47
-
-
-
-
-
-
-
-
-
CAPITALES DE PROVINCIA
DONACIONES 25% IMPUESTO A
309,04
309
,04
309,04
300,51
-
-
-
-
-
-
-
-
-
LA RENTA
LEY DEL 15%
576,72
629,20
629,20
760,33
-
-
-
-
-
-
-
-
-
FONDO DE DESARROLLO
78,58
91,75
91,75
134,58
-
-
-
-
-
-
-
-
-
SECCIONAL
IMPUESTO A LAS
375,64
375,64
375,64
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
TELECOMUNICACIONES
CUMPLIMIENTO DISPOSICION
32,72
32,72
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
DECIMOCUARTA DE LA
CONSTITUCION DE LA
REPUBLICA
FONDO DE SALVAMENTO DEL
596,10
617,48
617,48
604,13
-
-
-
-
-
-
-
-
-
PATRIMONIO CULTURAL
1% OPERACIONES DE CREDITO
-
15,05
15,05
15,63
-
-
-
-
-
-
-
-
-
LIQUIDACION DEFLACTOR PIB
-
-
-
-
53,50
-
-
-
-
-
-
-
-
2008-2010 DONACIONES
IMPUESTO A LA RENTA
TRANSFERENCIAS MODELO DE
-
-
-
-
2.639,74
2.752,11
2.910,76
3.061,77
3.295,47
2.623,92
2.973,06
3.313,64
2.249,11
EQUIDAD MUNICIPIOS
COMPETENCIA TRANSITO GADS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
277,06
290,32
171,34
Total Transferido
1.986,05
2.089
,35
2.056,63
1.833,65
2.693,24
2.752,11
2.910,76
3.061,77
3.295,47
2.623,92
3.250,12
3.603,96
2.420,45
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OTRAS
TRANSFERENCIAS
EMERGENCIAS
-
9,42
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
CONVENIO ENTRE EL MF-BEDE
-
-
-
52,54
-
-
-
-
-
-
-
-
-
DEVOLUCION IVA MUNICIPIOS
-
-
-
-
13,57
-
-
-
-
-
-
-
-
GADS NUEVAS COMPETENCIAS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
ASIGNACION GADS ACUERDO 059
-
-
-
-
-
11,62
-
-
130,00
-
-
-
-
CONVENIOS SECTORIALES
-
54,16
1,56
101,10
294,79
335,80
27,38
18,04
-
0,01
0,01
0,02
-
REINTEGRO IVA GADS
MUNICIPALES
-
-
-
-
-
36,66
44,31
53,68
-
127,80
220,16
603,28
-
ASIGNACION GADS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
498,00
Total Transferido
-
63,58
1,56
153,64
308,37
384,08
71,69
71,72
130,00
127,81
220,17
603,30
498,00
Total General Transferido
1.986,05
2.152,94
2.058,19
1.987,29
3.001,61
3.136,19
2.982,46
3.133,48
3.425,47
2.751,72
3.470,29
4.207,25
2.918,45
Nota: Ministerio de Finanzas (2020)
La asignación presupuestaria
correspondiente por concepto de
transferencia de competencia de tránsito
es en los años 2016 USD 27.705.789,68;
en el año 2017 USD 29.031.725,65; y en
Ilustración
Figura 4
Asignación Presupuestaria del GADDMQ
ASIGNACION GADS
año 2018 USD 17.133.774,43. Estos
valores reflejan (como se identifica en la
gráfica) uno de 3 principales ingresos
que recibe el DMQ.
REINTEGRO IVA GADS MUNICIPALES
CONVENIOS SECTORIALES
ASIGNACION GADS ACUERDO 059
GADS NUEVAS COMPETENCIAS
DEVOLUCION IVA MUNICIPIOS
CONVENIO ENTRE EL MF-BEDE
EMERGENCIAS
COMPETENCIA TRANSITO GADS
Asignación de Presupuestaria
450,00
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Nota: Ministerio de Finanzas (2020).
Es importante señalar en este punto
que de acuerdo a la Constitución 2008,
que establecía nuevas fuentes de
ingreso, ciertos rubros de leyes
Millones
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anteriores debido a que con la entrada en
vigencia del COOTAD se eliminaban
leyes como la de Régimen Municipal,
que sin embargo no representaba una
eliminación en sí de los ingresos, sino
una reestructuración para establecer un
modelo de equidad en la distribución de
los recursos. De hecho, lo ingresos
percibidos a partir de 2011 son
superiores basados en este nuevo
modelo de asignación y redistribución
de los recursos.
CONCLUSIONES
La descentralización como un
mecanismo de transferencia de poder
público tiene la finalidad de dotar a los
gobiernos subnacionales de autonomía
y recursos para la prestación de
servicios públicos de acuerdo con la
circunscripción territorial de su
influencia. En este sentido es necesario
poseer un cuerpo normativo que le
permita actuar en base al principio de
legalidad e imperium, además de
recursos permanentes y previsibles.
El Gobierno Autónomo
Descentralizado del Distrito
Metropolitano de Quito al asumir la
competencia vía Decreto, en primera
instancia, carecía de un curso legal
estable y suficiente, pues muchas de sus
actuaciones no se contenían en el cuerpo
normativo o su articulado y por ello que
se considera como una de las
dificultades iniciales al asumir la
competencia.
Debido a la debilidad de su estructura
normativa, el GADDMQ no poseía una
institucionalidad suficiente e integral;
de hecho, sus instituciones no poseían
una coordinación y articulación de la
política del sector. Existía entonces
hasta antes de 2011 una dispersión
jurídica y una diversidad de recursos
provenientes de diversas fuentes.
La Constitución (2008) y el
COOTAD (2010) constituyeron la base
fundamental en el proceso de
reestructuración de la descentralización.
La descentralización era parte de la
política estatal. Este hecho cobra vida a
partir del año 2011 cuando el CNC
empezó el proceso de transferencia de
competencias incluyendo los recursos
para su gestión progresiva.
Al momento de asumir la
competencia de TTTSV en 2011, el
GADDMQ enfrentó retos,
primeramente, legales ya que implicaba
la restructura de normativa interna (vía
ordenanzas) y con ello su aparato
institucional. En este punto aparece la
AMT como ente encargado a nivel local
de la gestión de la competencia, pero lo
hace no en los periodos establecidos
debido a que no cumplió en los términos
de la Resolución al asumir el modelo
Tipo A que entre sus productos
menciona los títulos habilitantes, la
matriculación, revisión técnica
vehicular, control operativo, este último
tuvo un proceso diferenciado puesto que
implicó la aparición de los Agentes
Metropolitanos de Tránsito. La
competencia pasa a ser gestionada
completamente por el GAD y el control
de tránsito que poseía la Policía
Nacional le es retirada.
Actualmente, la institucionalidad de
la competencia posee un cuerpo de
instituciones articuladas y con
funciones definidas, la asignación de
recursos posee fuentes determinadas por
la ley y la gestión de la competencia se
encuentra en un proceso de desarrollo.
Sin embargo, entre los principales retos
que mantiene actualmente es el
incremento vehicular y la congestión de
tránsito, pese a que las acciones como el
Pico y Placa o BiciQuito o el reciente
sistema Metro y articulación con el
sistema urbano de transporte son
medidas para contrarrestar dicha
problemática que no es el objeto de
investigación del presente estudio, pero
que concierne mencionar por la facultad
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regulatoria que posee el GADDMQ en
materia de TTTSV en su
circunscripción territorial.
Si bien la transferencia de la
competencia de TTTSV ha avanzado
durante los últimos años, evidencia de
aquello es que de los 221 GAD
cantonales 41 se encuentran en el
modelo de gestión A y 180 en el modelo
de gestión B, y ningún C a marzo de
2024. El caso del GADDMQ permite
apreciar cuáles son los retos y
dificultades asociados, principalmente,
el control operativo en la vía pública y
el nivel de experiencia en la gestión de
la competencia.
La descentralización de la
competencia de TTTSV en el
GADDMQ evidenció que las limitantes
que experimenta un GAD corresponden
a la capacidad normativa de este para
regular la competencia, configurar
instituciones con atribuciones y
responsabilidades definidas y coordinar
el aparato institucional.
El estudio permitió conocer que uno
de los alicientes para que los GAD
asuman las competencias es el factor
económico puesto que al ser transferida
la competencia también se transfieren
los recursos para su gestión; sin
embargo, si no cuenta con la capacidad
técnica y operativa para su gestión
podría conllevar a una ineficiente
gestión de los recursos públicos y
deficiente atención a las necesidades
ciudadanas.
Las acciones del GADDMQ
permiten observar que la gestión
continúa experimentando cambios con
el avance de las sociedades, lo cual
demanda mayor agilidad para la toma de
decisiones efectivas y oportunas. Este
hecho demuestra la importancia de la
descentralización como instrumento de
la política pública para acercar la toma
de decisiones a los niveles
subnacionales de gobierno, mejorar la
gestión de los servicios y obras públicas
e impulsar el desarrollo territorial.
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